国家工商行政管理总局


国家工商行政管理总局文件

工商消字[2010]86号



关于开展消费教育和消费引导工作有关问题的通知

各省、自治区、直辖市及计划单列市、副省级市工商行政管理局：

为认真贯彻党的十七大精神，深入学习实践科学发展观，积极应对国际金融危机的影响，充分发挥消费拉动经济增长的作用，促进经济平稳较快发展，根据全国工商行政管理工作会议的部署和总局党组的有关要求，现就工商行政管理机关开展消费教育和消费引导工作有关问题通知如下：

一、统一思想，提高认识，切实增强开展消费教育和消费引导工作的责任感和自觉性

我国是一个人口大国，也是一个消费大国。为应对国际金融危机的严重冲击，党中央、国务院高度重视，把扩大消费需求作为我国经济发展的长期战略方针和基本立足点，采取了一系列“保增长、保民生、保稳定”和扩大国内需求、特别是消费需求拉动经济增长的政策措施，取得了明显的成效。要确保中央扩大消费需求政策措施的落实，必须深入开展消费教育和引导工作，积极培育消费热点，拓展居民消费领域，优化消费环境，改善消费预期，加快形成主要依靠国内需求、特别是消费需求拉动经济增长的新格局。各级工商行政管理机关要紧密结合当前我国经济社会发展和消费领域的实际情况，充分认识新形势下开展消费教育和消费引导工作对于扩大国内消费需求、促进经济平稳较快发展的重要意义，进一步增强工作责任感和自觉性。要立足本职，服务大局，按照努力做到“四个统一”的要求，正确处理好依法保护消费者合法权益与加强消费教育引导的关系，在强化市场监督管理的同时，重视发挥各级消费者协会密切联系广大消费者的优势，在全社会广泛开展消费教育和消费引导工作，以促进更新消费理念，倡导科学、健康、文明消费，着力提高消费信心，提高消费对经济增长的贡献率，为促进经济平稳较快发展发挥积极的作用。

二、突出重点，创新机制，积极开展消费宣传教育和消费引导工作

消费教育和消费引导工作，要面向广大消费者和生产经营者。要通过对广大消费者开展消费宣传教育和引导，普及消费知识，提高消费者的依法维权意识和能力，积极促进和谐消费；通过对生产经营者开展消费宣传教育和引导，提高其诚信守法意识和自律能力，以其合格的商品和规范的服务对消费者负责；通过对行业协会开展消费宣传教育和引导，更好地发挥行业监督和行业自律作用，有效地规范行业行为，更好地服务消费者。

各级工商行政管理机关要围绕确保中央关于“保增长、保民生、保稳定”政策措施的贯彻落实，充分发挥职能作用，结合实际，突出重点，不断创新工作体制、机制，进一步加大工作力度，通过各类有效途径，选择多种多样载体，切实强化对消费者、生产经营者及行业协会的消费宣传教育和引导工作，并逐步形成工作制度，常抓不懈，为优化消费环境、提振消费信心、扩大消费需求、促进经济平稳较快发展，做出积极的贡献。

（一）广泛开展与消费者面对面的消费教育引导活动。各级工商行政管理机关要通过组织消费维权报告会、编发宣传教育提纲、制作宣传教育图片等形式，进行深入浅出、通俗易懂的消费宣传阐释和教育引导。要围绕消费教育引导的主要内容，会同或指导消费者协会制订发布《科学消费指引》、编写《消费教育提纲》、印制发放消费教育宣传培训材料等，组织相关行业的专业人士、基层消费维权工作者深入城市社区和农村田间地头、深入基层、深入群众，有针对性地进行消费宣传教育和引导。要通过与城乡消费者面对面地开展消费知识、特别是安全消费知识宣传教育，提高消费者的消费技能；加强对新产品、高科技产品和“家电下乡”产品消费的宣传教育，引导消费者科学消费；加强对电视购物、目录销售、上门推销等新型营销方式的介绍，引导消费者理性对待广告和促销，做到理性消费；以电信服务、家电维修、旅游服务、餐饮服务、美容美发、装饰装修等服务消费为重点，加强教育和引导，使广大消费者对日常生活服务业的营销方式和经营手段有基本的了解和认识，积极培育和提升消费能力，确保消费者放心消费。

（二）精心组织协调媒体开展消费教育引导活动。各级工商行政管理机关要围绕消费教育引导活动的主题，注重选择多种多样的载体，充分发挥电视台、广播电台、报刊、网站等媒体的作用，与相关媒体合作，制定宣传报道和教育引导计划，统筹安排好时段、版面和栏目、节目，形成宣传合力，营造良好氛围。总局相关司局要在相关中央媒体和《中国工商报》、《中国消费者报》、《工商行政管理》（半月刊）等开设消费教育专题栏目和频道，不断丰富消费教育专栏和消费教育频道内容，突出各类媒体特色，提高消费教育引导工作的针对性和有效性。要充分发挥互联网的优势，通过组织网上消费维权成就展、网上消费知识竞赛、网上征文等活动，主动设置议题，吸引网民参与，加强教育引导，使互联网成为人们了解消费知识、提高维权意识和提振消费信心、扩大消费需求的重要平台，为促进消费拉动经济增长发挥积极的作用。

（三）动员社会各界力量扎实开展消费教育和引导工作。各级工商行政管理机关要围绕加大消费教育引导工作力度，不断创新工作机制和方式、方法，动员社会各界广泛参与，深入开展有特色的群众性消费教育引导活动。要继续大力推进12315行政执法体系“四个平台”建设，充分发挥其贴近实际、贴近群众、贴近基层的重要作用，通过认真受理和解答消费者咨询、申诉和举报，建立和完善消费者咨询知识数据库，按照有关规定和程序及时发布市场监管信息和消费警示、提示，使12315网络和“一会两站”成为开展消费教育引导的前沿阵地，为城乡消费者提供便捷高效的消费咨询和教育、引导服务。要重视发挥社会各方面的积极作用，充分运用社会资源，加强与政府有关部门、学校、科研单位和与消费者日常生活关系密切的商品和服务行业协会、企业的合作，突出以人为本，通过指导和协调相关组织和企业开设“消费课堂”，组织开展“消费体验”活动，共同开展“百城万店无假货”等创建活动，并同平安建设、社会治安综合治理和整顿规范市场秩序等工作有机结合起来，相互促进，真正让消费维权成为社会各界的共同责任和义务，切实加大消费教育和引导工作力度，努力营造良好的消费环境，积极推进消费者权益保护工作的蓬勃发展。

三、加强领导，注重实效，确保消费教育和消费引导各项工作落实到位

各级工商行政管理机关要充分认识开展消费教育引导工作的重要意义，切实加强对此项工作的组织领导，把消费教育引导活动同深入学习实践科学发展观活动结合起来，周密安排，精心组织。要从实际出发，创造性地开展活动，突出特色，增强实效。各级工商行政管理机关主要领导要亲自抓，分管领导要深入一线具体抓，消费者权益保护机构要做好组织协调工作，相关职能部门要各负其责、分工协作，明确工作重点，做到措施到位、责任到位、落实到位，保证教育引导活动有效开展。要大力支持各级消费者协会开展工作，充分发挥消费者协会在消费教育引导中的积极作用，不断健全消费教育引导工作机制，共同把工作做细做实。要按照统一部署，在出实招、求实效上下功夫，分阶段、分步骤扎实推进，切实加强检查指导，并把此项工作列入机关绩效考核内容，一级抓一级，层层抓落实，确保消费教育引导工作取得实实在在的效果。

各省、自治区、直辖市及计划单列市、副省级市工商行政管理局要根据本通知精神制定详细的实施方案，并将开展消费教育引导活动的情况和成效及时报送国家工商行政管理总局消费者权益保护局。　　　　　　　　　　

国家工商行政管理总局

二OO九年四月三十日


论适航责任

张松*
(西北政法学院，陕西 西安 710063)


[摘 要]适航责任为承运人的“最低法定义务”之一。本文拟从以下五个方面讨论承运人适航责任所涉的一系列法律问题：一、适航的含义及判断标准；二、适航责任的责任期间；三、适航责任的主观要求；四、违反适航责任的后果及其举证；五、适航责任与承运人免责的关系。
[关键词] 适航；适航责任
Abstract: Liability for seaworthiness is one of “least legal obligations” of carriers. This article discusses several legal issues on this liability from the following five points: (a) the definition and the requirements of seaworthiness; (b) the period of liability; (c) the subjective requisites; (d) the consequence of non-performance and burden of proof; (e) the relations between the liability for seaworthiness and carriers’ immunity from liability.
Key Words: Seaworthiness; Liability for seaworthiness

一、 适航的含义及判断标准
我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其化载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》（下文称《规则》）第3条第1款的规定基本相同。有学者认为“适航”这一术语包括有三层含义。其一是指船体本身，要求船舶坚固、水密、各种航行设备处于良好状态，简称“适船”。其二是指船上人员适合，船长船员应该数量充足、经过良好训练，取得适当资格证书并有必需的技能，简称“适船员”。其三指船上的载货处所，应清洁安全，适于装载特定的货物，简称“适货”。[1 ][2] 加拿大的TETLEY教授指出，“适航包括有两个方面：一是船体本身，船员和船上设备必须充分，足以抵挡航行中一般的灾难事故，二是船舶应适合运输合同项下的货物。” [3]无论适航含义的两层说还是三层说，均同意适航涉及的是船舶的适当，而不是船舶所有人或承运人的行为。Clarke L.J.法官在The Fjord Wind 一案中指出：“适航指的是船舶的状态而不是船舶所有人是否谨慎行事或克尽职责。一个合理谨慎的船舶所有人的标准（与适航）唯一的关联是如果他在已知缺陷所在的情况下，是否采取措施加以纠正。” [4]
值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。[5]因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。
二、 适航责任的责任期间
关于适航责任的责任期间，国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《规则》制定后这一理论已不再适用。我国《海商法》仿效《规则》要求“承运人在船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说在开航以后发生的船舶不适航不是承运人的责任。
所谓“开航”专指特定的某一载货航次的开始，即提单载明的从装货港到卸货港的约定航程。如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未克尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。
关于“开航”的准确定义，我国《海商法》并未有明确的规定，因而有不同的主张。有“开航命令发出说”，有“动车说”，还有“解缆说”。在正常情况下，这三个时间是很靠近的，但毕竟也是有区别的。其中“动车说”应更为准确，因为开航应该是船舶不可逆转的离开了港口，而船舶解缆以后并不一定立即开动，同样，开航命令发出和船舶开动之间也有时间差，而且开航命令也有可能被收回。而主机发动时表明船舶已经开动了，如果再停止，只能说船舶在开航中停止，而不能说还没有开航。英国判例法以及关于海上货物运输法的专著，都将“开航前和开航时”解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”，认为承运人在整个期间都应恪尽职责使船舶适航。[6]但当使船舶适航的措施既可以在开航前实施，也可以在海上实施，如果这些措施已被妥善安排在海上实施，即使承运人在开航前没有实施这些措施也不使船舶不适航。[7]
三、 适航责任的主观要求
按照我国《海商法》的规定，主观上承运人只要做到谨慎处理就可以了，并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。然而这种谨慎处理的要求往往使适航责任的承担陷入困境。在绝大多数案件中，如果船舶不适航，则承运人及其雇员或代理人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务；反之，如果已经尽到了谨慎处理的义务，则事实上船舶就适航。除了船舶的潜在缺陷，承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。
什么是“谨慎处理”是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”要求承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。英国上诉法院认为检验是否克尽职责就是要看承运人及其雇员或代理人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。[8]
在实践中，承运人可能会让雇用人或代理人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围或代理权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。1961年英国“Muncaster Castle”轮案中，英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人雇请他人代为履行义务时，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。[9]实践中，承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权，但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。仅仅宣称承运人在挑选代理人时已经谨慎处理，或称代理人是一位很有名望很负责的人，拥有各种各样的证书，一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。承运人的雇用人或代理人或独立合同人必须适当和合理谨慎，但不必达到绝对谨慎的要求。也就是说，对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。
当然，承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或代理人以及独立合同人，因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。比如，托运人用集装箱装载未经申报的危险货物，如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽，而使船舶实际上不适于装载该种危险货物，则承运人不承担船舶不适航的责任。原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同，它们之间并不是相互代理的关系。[10]
另外，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验，则对于通过检验仍不能发现的、卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。
无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法庭也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。
四、 违反适航责任的后果及其举证
历史上，违反适航义务曾经被作为一种特殊的违约行为而进行特殊处理。当时承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为抗辩理由。在美国哈特法下,如果船东提供了不适航的船舶,即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系,船东仍然必须负责。传统法下适航义务虽然比较严格，但合同当事人可以用明确的语言排除这项义务。《规则》下，适航义务不再是绝对的，而是限制在“谨慎处理”范畴内，即只要承运人及其代理人谨慎处理了船舶，即使船舶实际上并不适航，承运人也不负责。根据《规则》，适航义务是强制性的，即当事人不可再通过合同约定排除这项法定义务。
根据我国《海商法》，不适航并不必然构成“根本违约”或使另一方获得解除合同的权利。违反适航义务的后果是承运人应对由此引起的货物损失或损坏负责。损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。
英国实践中如果索赔方希望基于船舶的不适航的原因，将无过失的举证责任移转给承运人时，他首先必须证明船舶的不适航和损失的发生。只有在证明了这些事实以后，承运人才有义务去证明其已克尽职责的使船舶适航。在加拿大和法国则主张由承运人来首先证明他已经克尽职责使船舶适航。这一观点也得到了William Tetley教授的赞同。[11]我国实践与英国实践类似，提供证据责任在索赔方与承运人之间发生了转移，得到了适当的分配，有助于双方当事人正确行使自己的诉权，维护自己的权益。
五、 适航责任与承运人免责的关系
《规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。
免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。
我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。

* 作者简介：张松（1977- ），女，西北政法学院2001级国际法硕士研究生。

参 考 文 献

[1]尹东年 郭瑜：《海上货物运输法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳岩：《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，[J] 载《海事审判》，1998年第1期。
[6]见注2，P.114。
[7]见注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等编著：《新编海商法学》，[M]大连：大连海事大学出版社，1999，P.135。
[10]见注3，fn.239
[11]见注3。